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A extensão do feriado Chinês e o Coronavírus

Vamos falar um pouco mais sobre o Coronavirús, onde se iniciou esta epidemia e o que podemos esperar para os próximos meses.

Há rumores de que este tipo do vírus se iniciou no mercado de Huanan em Wuhan, capital de Hubei. Podemos comparar em nosso País com São Paulo, uma metrópole com uma grande população e muitas empresas, e por ter uma grande malha rodoviária e ferroviária, faz com que muitas pessoas entrem e saiam a todo momento da cidade. Por este motivo o governo chinês declarou quarentena em Wuhan. Hoje se tem a confirmação de 24.640 pessoas infectadas e 492 mortes.

O que este cenário nos afeta falando em comercio exterior?

O Governo chinês proibiu muitas empresas de produzir, tentando assim fazer com que as pessoas não tenham contato uma com as outras, com intenção de minimizar os riscos de mais contaminações e consequentemente mais mortes. Quando falamos de empresas, não nos referimos somente a indústria, mas também as áreas portuárias e aeroportuárias, assim como as aduanas.

As cargas que já estavam prontas nas fabricas, não puderam embarcar e novos pedidos que foram realizados, não puderam ser produzidos. Algumas cidades já foram liberadas a retornarem suas atividades e outras muitas somente irão retornar em 10/02/2020. O governo está analisando a possibilidade de alterar esta data para 17/02/2020.

Há alguns especialistas dizendo que o ponto extremo de mortalidade do vírus será em março e a China somente conseguira controlar a epidemia em maio.

Devido a todo este cenário, antes do feriado chinês partiu da China um grande volume de cargas para os principais portos e aeroportos do mundo, gerando assim um grande acumulo de cargas em Miami e Lisboa por exemplo, fazendo que as companhias aéreas não conseguissem cumprir os prazos pré-estabelecidos junto ao seus clientes gerando a transferência de muitas cargas voo após voo. No lado da exportação, no Brasil, já faltam containers vazios nos portos.

Podemos concluir que o problema gerado para o comércio exterior está apenas iniciando, pois quando a normalidade voltar, não teremos espaços em navios e aeronaves por um período mínimo de 3 meses. Em previsões pessimistas, arrisca-se dizer que se esta situação normalizar até o final de fevereiro, o mercado voltará ao normal somente em julho.

Nossa equipe de logística está acompanhando a situação juntamente com nossos agentes situados nos países afetados, e qualquer alteração deste cenário, de pronto informaremos.

Dúvidas, não deixe de nos contatar.

Por Elton Balthazar Menezes.

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Como ficarão as relações comerciais entre Brasil e Irã?

Mesmo o Presidente Jair Bolsonaro tendo negado que o conflito possa prejudicar a relação comercial entre Brasil e Irã, há motivos para preocupação segundo especialistas. Após as declarações do Itamaraty em relação a morte do General Iraniano Qasem Soleimani, pelo que chamou de “luta contra o flagelo do terrorismo”, a chancelaria iraniana convocou a encarregada de negócios com o Brasil no Teerã para uma reunião, porem até o momento o Irã não adotou qualquer medida contra o Brasil.

Se as relações entre Brasil e Irã se deteriorarem, isso poderá afetar o setor exportador do nosso país, pois o Irã pode promover embargos a produtos brasileiros. Num momento em que o Brasil tenta se integrar no mundo, o Irã é um mercado importante e que seria interessante o Brasil manter.

No ano passado, exportamos um volume total de US$ 2,1 bilhões ao Irã. O saldo foi positivo para a balança comercial brasileira em pouco mais de US$ 2 bilhões. Isso significa que vendemos mais aos iranianos do que compramos deles.

Mas é ao analisar o impacto em setores agrícolas específicos que a relevância dessas trocas comerciais fica mais evidente. O Irã foi o segundo maior comprador de milho brasileiro, quinto maior importador da soja e sexto maior comprador de carne bovina brasileira em 2019, segundo dados do Ministério da Economia.

Historicamente o Irã costuma adotar uma postura pragmática na relação comercial com outros países, mantendo o nível de importações mesmo quando há insatisfação no campo político. Ele não costuma partir do ponto 1 ao 10 sem passar por etapas intermediárias. O ponto 1 foi reagir à posição do Itamaraty chamando a diplomata brasileira em Teerã para prestar explicações.

Um agravante para o Brasil nesse contexto de brigas é o fato de o país ter se comprometido a sediar em fevereiro o encontro do processo de Varsóvia, liderado pelos EUA e tido como uma conferência internacional de luta contra o terrorismo. O encontro é visto também como uma tentativa de isolar o Irã na região. Até este encontro, dificilmente o Brasil será retaliado comercialmente. Depois disso, porém, fica mais fácil de o Irã pensar em cortar ou reduzir laços econômicos conosco.

Fiquemos atentos, pois sim, poderemos ser muito impactados nesta briga de gigantes.

Por Elton Menezes.

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Overbooking nas Importações da Ásia

A palavra “Overbooking” representa a venda de um serviço em quantidade maior do que a capacidade que as companhias podem absorver. Esta prática foi incorporada pela navegação e hoje os armadores estão “provocando” o overbooking (blank sailing) para poderem se beneficiar com a alta das tarifas, justificando um equilíbrio financeiro no transporte de cargas neste modal.

Alguns armadores anunciaram blank sailing na Ásia nas semanas 40 e 41 deste ano, assim gerando um acúmulo grande de cargas nestes portos, e consequentemente aumentando a tarifa, o que prejudica e muito os importadores que precisam embarcar suas mercadorias para assim suprir suas demandas aqui no Brasil.

Uma das alternativas para evitar a falta de espaço na importação tem sido embarcar em rotas via Europa, atendendo as demandas logísticas dos importadores brasileiros com um custo mais competitivo, porém com um tempo de trânsito maior que as rotas diretas da Ásia. Nas rotas diretas podemos contar com um trânsito de aproximadamente 45 dias, enquanto na rota via Europa pode chegar a 65 dias.

Outra alternativa para este problema, é monitorar o mercado e se planejar com uma estratégia de antecipação na programação de embarques. Neste desafio de monitoramento e gestão do transporte internacional é sempre importante ter um agente de cargas ao seu lado, ganhando assim na expertise de informações e do processo, uma vez que este possibilita um ganho na qualidade da informação, na gestão da cadeia logística e na redução do custo operacional em função dos volumes negociados com os vários armadores.

De forma estratégica a utilização do agente de carga assegura a participação de profissionais especializados na gestão do transporte marítimo, propiciando excelência e qualidade na condução dos embarques de modo a superar os desafios que a logística apresenta aos importadores brasileiros. Por isso, conte com a Equipe Efficienza para lhe ajudar a driblar as armadilhas que o modal marítimo nos submete!

Por Elton Balthazar Menezes.

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Qual a diferença entre regime DTA e DTC?

Os regimes de trânsito aduaneiro foram criados para facilitar as operações nos recintos alfandegados, desobstruindo os pátios dos recintos primários como portos e aeroportos, criando oportunidades de negócios e facilidades logísticas com o advento dos portos secos, conhecidos como zonas secundárias.

Podemos simplificar dizendo que o regime DTA (Declaração de Trânsito Aduaneiro) é utilizado para a transferência de mercadorias de um recinto primário para um recinto secundário, podendo estes serem dentro do mesmo estado ou de um estado para o outro, com suspensão de tributos. O registro é feito pela transportadora (previamente cadastrada na Receita Federal) diretamente no Siscomex Trânsito. O início de trânsito é concedido por um auditor fiscal ou técnico da Receita Federal no recinto de origem, e concluído pelo mesmo órgão no recinto de destino.

O regime DTC (Declaração de Trânsito de Container), ampara as operações de transporte de contêineres contendo cargas, descarregados do navio no pátio do porto, previamente a presença de carga. É registrada tanto na saída quanto na entrada por funcionários dos recintos aduaneiros que se destinarem as cargas. Este trânsito deve ser feito em até 48 horas depois do navio descarregar a carga, pois após este período o recinto de origem pode gerar a presença da carga. Após a presença de carga a remoção de um Recinto Aduaneiro para outro só poderá ocorrer via DTA.

Principais Diferenças entre DTA e DTC:

• Para a DTA é necessária a apresentação da fatura comercial da carga, já para o DTC não é necessária a apresentação deste documento;
• A DTA pode iniciar em uma unidade da Receita e terminar em outra unidade. Já a DTC ampara somente os contêineres destinados a armazenamento em recinto alfandegado jurisdicionado à mesma unidade da Receita Federal;
• O início de trânsito da DTA ocorre somente através do registro direto da operação no Siscomex Trânsito, efetuado através de um funcionário habilitado, e só termina com o registro da Receita Federal em outro Recinto Aduaneiro. A DTC por sua vez é registrada tanto na saída do Recinto primário como na entrada do Recinto secundário, por funcionários dos Recintos Aduaneiros de origem/destino das cargas;
• A DTA traz a obrigação do preenchimento de 37 dados similares aos que se devem ser inseridos na Declaração de Importação (DI), considerados um “raio X” da operação devido à complexidade de detalhes aliadas ao número de dados. Já para o preenchimento da DTC existem somente 6 dados, e destes, 3 são preenchidos praticamente de maneira automática pelo Recinto secundário que registra as Declarações. Os outros 3 dados se referem ao número do contêiner, peso bruto conforme conhecimento de transporte e número dos lacres de origem.

Por Elton Balthazar Menezes.

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As responsabilidades do Agente de Cargas Logístico no Comex

Você já parou para pensar no trajeto que faz uma mercadoria do outro lado do mundo até a sua empresa? Esta é uma das responsabilidades do profissional de Agente de Cargas.
Se você pensa que a complexidade do trabalho de agenciamento de cargas é apenas ser responsável por transportar um produto de um lugar para o outro, você se engana. Essa é apenas a última etapa do projeto.
O Agente de Cargas é responsável por gerenciar e coordenar todos os recursos de uma empresa e colocá-los à disposição para o alcance dos objetivos do negócio. Para isso, o setor se preocupa com toda a cadeia de expedição, transporte, recebimento e armazenagem de matérias-primas, materiais e produtos.
Quando falamos em logística internacional adicionamos, ainda, alguns outros pontos de atenção do setor. É preciso lidar com o transporte interno e externo, trâmites burocráticos de exportação ou importação, regras e acordos internacionais, além de ser necessário controlar, de perto, o tempo de percurso.
Quais as responsabilidades do Agente de Cargas?
Dentre as principais atribuições do Agente de Cargas internacional, estão: escolher o melhor modal de transporte; eleger a melhor rota; se preocupar com a redução dos custos logísticos; ter bons contratos com armadores, cias marítimas ou transportadores terrestres; otimizar tempo de transporte e controlar prazos de entrega.
Mas, apesar de todas essas responsabilidades, o principal objetivo do Agente de Cargas se resume em reduzir custo e tempo. Para isso, há algumas dicas essenciais que devem ser levadas em consideração para conquistar bons resultados:

Separar, embalar e marcar os produtos;
Providenciar licenças e despacho aduaneiro;
Quitar taxas e tributos relacionados à operação;
Separar a documentação necessária para o transporte;
Contratar seguro de transporte de cargas;
Escolher o modal de transporte mais adequado;
Estabelecer um diálogo produtivo com fornecedores e clientes;
Monitorar o deslocamento das mercadorias.

Consultas: http://comexleis.com.br/news/?p=15951
Por Elton Balthazar Menezes.

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Overbooking no transporte marítimo

Estamos novamente vivendo um período de instabilidade quanto a falta de navios e containers. Isso tem trazido muitos prejuízos aos exportadores/Importadores, podendo prejudicar todo esforço das equipes de logística dentro dos agentes de carga. Estamos hoje vivendo dois fatores agravantes no transporte de carga internacional, as altas tarifas nos fretes e as cargas deixadas nos portos.

Nossas exportações têm aumentado a cada mês, ao passo que nossas importações estão reduzindo, ou no mínimo crescendo menos que as exportações. O mercado para o qual mais enviamos nossas riquezas, é exatamente o mercado que mais cresce, a China.

A soma desses fatos é o que tem provocado a falta de containers e navios, assim como o aumento dos fretes. No mesmo passo, estamos tendo problemas com as reservas de praça, que são as contratações de espaço nos navios para o transporte da carga.

Retornando ao tema proposto, o overbooking foi incorporado pela navegação, aproveitando-se o difícil momento vivido com a falta de espaço. Assim, tem sido comum os armadores contratarem para os seus navios mais cargas do que podem transportar. Também no outro lado temos que levar em conta que sempre há embarcadores que não conseguirão entregar a carga em tempo, e assim se aplicada a lei da vantagem e do aproveitamento total, o que acaba não sendo saudável para nenhuma das partes.

Mas e quando todos entregam suas cargas? Alguém ficará sem espaço. E se isso acontece os embarcadores que tiveram a carga deixada “no chão” terão sérios problemas. Como clausulas de contrato com a outra parte não cumpridas, câmbio contratado e não cumprido, multas, além da possibilidade de perda do cliente frente ao descumprimento de regras básicas estabelecidas em contrato.

Os estragos causados pelo overbooking com cargas permanecendo indevidamente nos terminais, são enormes. A ocupação do espaço indevido poderá prejudicar a logística do terminal, aumentando os custos aos armadores devido aos seus próprios erros. Por sua vez, os armadores que são soberanos as leis de qualquer país no mundo, repassarão estes “prejuízos” aos fretes internacionais, e novamente quem pagará a conta serão os embarcadores.

Precisamos urgentemente fazer com que quem impede os terminais de procederem com suas logísticas internas e planejadas, arque com estes prejuízos, e não os repasse a quem deixou a sua carga pronta e entregou o seu cntr no porto de embarque.

Por Elton Balthazar Menezes.

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Com mercado favorável, é o momento ideal para se profissionalizar

O Mercado de trabalho está novamente em ascensão e a qualificação é imprescindível na hora de conquistar novas oportunidades profissionais.
Sempre que um ano começa, com ele vêm as promessas e todos sonham com um futuro melhor. Porém em tempos desafiadores, como o que o Brasil viveu nos últimos anos, existe a necessidade de se destacar para conquistar a tão almejada posição no mercado de trabalho.
Com isso, profissionalizar acaba sendo uma questão de sobrevivência.
Novamente em crescimento, as oportunidades estão mais amplas, porém o cenário é mais competitivo, mesmo oferecendo mais vagas.
Entretanto, a oferta qualificada de mão de obra está em crise, quando se fala em profissionais gabaritados, pois enquanto os trabalhadores dizem que está difícil encontrar boas recolocações ou ascender em suas posições, os empresários dizem que é quase impossível encontrar profissionais aptos para exercerem algumas funções.
De acordo com uma pesquisa realizada pela Deloitte, publicada no jornal Extra, 41% das grandes e médias empresas pretendem aumentar seus quadros de funcionários, o que indica que quem está à procura de novas oportunidades deve aproveitar para se capacitar. E de acordo com um levantamento da Quorum Brasil, realizado em quatro capitais – São Paulo, Rio de Janeiro, Porto Alegre e Recife, 42% dos entrevistados já estão buscando formas de aumentar suas capacidades competitivas para o mercado, seja com cursos profissionalizantes ou o retorno aos estudos regulares.
Com toda a tecnologia existente e a velocidade que imprime o seu crescimento, não basta apenas preencher uma posição ou cadeira em um escritório, é preciso ter estudo, capacitação e dedicação.
Por Elton Balthazar Menezes.

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